主页（http://www.pttcn.net）：轨道交通井喷背后的隐形新贵 透过国睿大厦25层李文明办公室的宽大玻璃幕墙，向外放眼望去，不远处长江奔流不息，附近一幢幢摩天写字楼正在施工建设中。国睿大厦位于南京河西地区奥体中心附近的江东中路上。在南京新的城市规划中，奥体一带被规划为南京市政府行政中心。而南京市四套班子的办公区则被规划到河西南部一个叫鱼嘴湾的地方，因该地块紧挨秦淮河入江口、貌似鱼嘴而得此名。在奥体和鱼嘴湾之间，一条连接两地的河西南部现代有轨电车已经开工建设，起点为奥体东站，终点为鱼嘴湾的新河路站，全长7.76公里，造价11.5亿元，计划将于2014年8月试运营。
总经理李文明所在的南京轨道交通系统工程公司（以下简称“南京轨交系统”）参与这条有轨电车线路的建造，负责包括通信、信号、售检票等设备的弱电设备系统的集成和供货。 而在全国，已有35座城市的轨道交通线路投资建设规划获得了批准。按照目前已获批的规划，2015年轨道交通总里程将达到4000公里，2020年预计达到7500公里。根据东方证券研发报告给出的5.05亿元/公里的投资预算，“预计未来8年，每年平均的轨道交通投资约为3300亿元，市场空间巨大”。一场由地方政府作为投资主体推动的全国性轨道交通建设热潮正在大规模兴起，出现井喷。 轨道交通作为战略性新兴产业开始进入爆发性成长期，巨大的影响力不仅改变当地城市的布局、走向，而且还冲击着包括轨道交通在内的中国铁路建造产业链格局。 相对于中铁工、中铁建、中国南车、中国北车这些轨道交通领域的巨头来说，另外一批有着深厚技术背景的专业公司，从新的投资商—地方政府手中而不是铁道部获取大量订单，迅速崛起，成长为传说中的隐形冠军。原有的竞争格局在逐步被打破，市场重新洗牌，南京轨交系统、国电南自、海能达、康尼等一批新贵各领风骚，已然成为纵横在轨道交通产业细分市场上的龙头大佬。 纵横四新贵 南京轨交系统拥有自主研发的信号、牵引、通信、综合自动化等核心技术，这些技术和产品属于轨道交通弱电系统中最为关键的几个系统。用李文明的话说，“相对轨道交通建造中的土建、轨道、车辆以及技术上较为成熟的强电系统，弱电系统难度大，技术含量高。”他认为这正是南京轨交系统的利器，“我们一家年轻的公司有什么看点？也就是在这里。我们做的产品技术含量高一点，可以作为卖点去跟人家竞争。” 公司组建不到两年时间。2011年8月19日正式挂牌，3个月后开始发力，参与总投资100亿元南京宁天城际BT项目的竞标。最终由南京轨交系统所在的四方组合中标，南京轨交系统分得合同中6亿多元的弱电设备系统的集成与管理部分。之后，又接连斩获南京机场线通信系统总包、南京麒麟科技园有轨电车BT项目、河西有轨电车BT项目等数个项目的订单。 李文明说，目前全国轨道交通行业，南京轨交系统是唯一一家以产业链后端整合前端的公司。“具体项目上肯定有竞争对手跟我们抢，不过我们跟他们不完全一样，表面上都是资源整合，但技术基础、竞争优势不同，应该是互补的关系，可以联合作战。” 南京轨交系统的股权结构中，南京市政府占有30%的股份，大股东则是中国电子科技集团第14研究所。14所是新中国雷达工业发源地，也是国家电子信息产业化装备研发的领先者，坐落于南京市新模范马路西端的古平岗。 就在同一条马路的东端，也有一家与14所一样隶属于央企的科技企业国电南自（国电南京自动化股份有限公司）。国电南自旗下也有一家轨道交通工程公司。 南京轨交系统和国电南自轨道交通两家公司，情同手足，双双携手打天下。 在2012年与南京轨交系统组成的联合体中标南京宁天城际一期项目中，国电南自获得电力监控系统、微机保护装置、主变电站及外电源接入等业务合同，中标业务金额总计近3亿元。去年年底，国电南自与南京轨交系统再度联手，中标南京河西新城有轨电车项目的电力自动化业务。 近些年国电南自在轨道交通领域攻城拔寨，先后将天津地铁、沈阳地铁、武汉地铁、苏州地铁、西安地铁等电力监控系统、变电所综合自动化系统等业务纳入囊中，奠定了在轨道交通电力监控领域这一细分市场的龙头地位。 据谙熟轨道交通产业的业内人士称，弱电系统的细分市场上还有一家隐形冠军，近年来年突飞猛进。它是轨道交通专用无线调度通信系统提供商深圳海能达通信公司（以下简称“海能达”）。 海能达轨道交通事业部总经理汤庆告诉经济观察网记者，该公司已承建20多条地铁轻轨线路的无线通信系统项目，交付的基站、车载台百位数以上。2010年，海能达创下9条地铁无线通信项目同时在建的记录，并如期交工。 海能达轨道交通业务的最大一次跃升，当属对香港地铁8条线的改造。该项目招标完全按照国际化标准，要求投标方提交全英文化文档、各阶段详细计划，以及各个流程的管控。汤庆坦承，海能达对香港8条地铁复杂系统的改造，为之后夺得印度地铁及国内多个城市的轨道交通无线调度通信系统项目，奠定了良好的基础， “无论在国内还是国外，每当我们提到做过香港地铁项目，他们都会对公司的技术和工程管理能力深信不疑。” 与海能达一样，在轨道交通产业链的细分市场上，占据本土第一品牌绝对优势的还有康尼机电。 康尼机电为轨道交通车辆塞拉门的供应商。根据相关报告，康尼占据50%以上的市场份额，在业内有“中国第一门”之称。康尼机电目前正处在上市前静默期。 前世今生 追溯每个新贵大佬的过往，会发现它们要么母公司大有来头、有着深厚的专业技术积淀，要么有着长期在市场中真刀真枪的实战经验，在轨道交通市场出现爆发性增长的机会后，他们从相关行业主要是铁路转战而来。 国电南自是国内最早研制电气化铁路成套微机保护及牵引自动化控制的厂商。现70多岁退休赋闲在家的国电南自老厂长黄泽浩回忆，上世纪80年代中后期，国电南自电气保护装置一家独大，几乎垄断了电力市场，其中线路保护占90%以上，主设备保护也占80%以上。这个时候企业要进一步扩大市场规模，只有向电力之外的行业、市场拓展，管理层提出多元开发战略，其中之一便是铁路电气化市场的自动化产品研发。1992年通车的中国第一条双线电气化重载铁路专线大秦线电气牵引自动控制，即由国电南自研制提供。 刘伟，现为国电南自轨道交通工程公司总经理，1989年从西安交大毕业后，分配到国电南自，从一开始就参与到上述我国第一条铁路牵引供电自动化产品的研发，之后成长为轨道公司管理者。在铁路及近年发展快速的轨道交通上市场上，国电南自牵引自动化产品的占有率一直稳居行业前列。 南京轨交系统虽然只有不到两年时间的历史，但它的母公司14所在上世纪末就已切入到铁路信号、控制等行车指挥系统，承载了国家关系国计民生的一次国有经济重大战略调整。国务院为打破铁路行车的“大脑”—行车指挥系统的垄断研制体系，培植起第二家铁路体系外的竞争者，目的是通过竞争促进技术进步，提高效率。14所和中国铁路通号公司当时被寄望于“类似中国联通和中国移动的关系”。 知情人士说，“当时国务院有关领导认为，14所是电子科研机构技术力量的老大，虽然对铁路装备的认识、使用经验不如铁路企业，但军工企业的质量管理程序、产品品质保证体系要比铁路企业更可靠。这样，1999年原国家计委把现代铁路装备制造核心技术最难的领域—行车指挥系统交给14所。”14所因此成了铁路体系之外唯一一家获准研制行车指挥体系国产化技术的定点企业。 意外进入铁路电子领域的14所花了两年多时间潜行研发，2002年成功开发出替代进口的铁路信号计算机联锁系统，从铁路电子的门外汉变身为开路先锋。但此后数年，由于中国铁路垄断体制改革进展缓慢，14所虽然研发出核心技术，但仍然得不到铁路的订单而被排除在铁路市场外。 迫不得已调整战略，借力14所兄弟公司中国电子科技集团下属国际贸易公司在海外的业务，转战国际市场，先后获得巴基斯坦卡拉奇地铁1号线EPC总承包项目、约旦安曼扎尔卡轻轨EPC总承包项目、秘鲁地铁1号线BOT项目。 而国内市场也开始出现重大转机，因为各个城市轨道交通的投资热，给了14所绕过铁道部与每个地方政府一一商谈，打开了通往国内市场一道新的大门，14所轨道交通事业部先后拿下南京、上海、哈尔滨、苏州等城市地铁的信号、牵引、通信等项目，为14所乃至母公司中国电科在国内轨道交通巨头大鳄中争得有份量的一席。 海能达轨道交通事业部总经理汤庆身兼深圳赛格通信总经理。深圳赛格通信早期是国有企业深圳赛格集团旗下公司，成立于1983年12月，提供的系统产品和技术服务包括铁路隧道中继通信、铁路无线列调通信、集群通信、矿山井下无线通信等。 “赛格通信最早是做铁路模拟列调系统，当国内开始筹建地铁轻轨时，我们了解到国外已经有了数字集群通信系统，就将其引进到国内并向铁路设计院推荐。被铁路设计院认可后，（数字集群通信系统）就被选用在地铁专用无线调度通信中应用，我们很自然地成为其中的一员（主要供应商）。”汤庆说，由赛格通信为广州地铁2号线提供的数字集群调度通信系统为国内第一家采用，那时国内很少有人了解这项技术在地铁中的应用，在国际上也只有一家厂商提供。 2009年3月，深圳赛格集团出于战略调整的考虑，通过深圳市产权交易中心以公开挂牌的方式转让。结果，海能达以4000万元的价格收购赛格通信100%股份。海能达董事长陈清州是无线通信行业的传奇创业家，福建泉州人，19岁高中毕业后就在无线通信江湖上闯荡，从泉州无线电厂的销售员做起，28岁时与兄弟陈坚强在深圳创办海能达的前身—好易通科技，专注无线通信领域，直到做成细分市场龙头。海能达收购赛格通信，补充了此前在轨道交通市场的空白，分享一个新的高成长行业带来的盛宴。 “还有20年黄金期” 很显然，在这条轨道交通产业链上，相当数量的订单已被海能达、康尼、国电南自、南京轨交系统等龙头新贵们占有，它们之间涉及的细分领域虽然各不相同，但因为要建造一条轨道交通线而相互配套、集成在一起，共生合作。 记者在采访中发现，无论是弱电系统的新贵，还是其他提供车辆、消防、路轨土建的更多企业，整条产业链上的企业空前繁忙，尤其是龙头企业订单多得接不过来，甚至有家企业对洽谈的业务订单挑肥拣瘦，“很多都是找上门的业务，我们自己家门口的合同订单都做不完，太远的地方暂时就不接了。” 环顾四周，有色金属、远洋运输、造船等行业巨亏，铁矿石、煤炭积压港口，房地产市场减速，股市长期低迷，整个经济黯然失色，只有轨道交通产业一枝独秀，投资建设大跃进。 在江苏省，南京规划获批的有地铁1号线南延长线、1号线北延长线、2号线东延长线、3号线、4号线、5号线、10号线，共7条地铁轻轨，徐州去年底规划的4条地铁线获得发改委批准，苏州和无锡各建4条线、常州2条线也已获批。 各地政府纷纷上马轨道交通项目，热衷于此，背后还有另外一层深意。“建一条地铁、轻轨、有轨电车、城际列车，能拉动沿线区块的地价、楼价，通过轨道交通的投资，带动地方经济增长和消费繁荣。地方政府有很强的动力。”市场人士说。 像任何一个产业的生命周期一样，在经历快速成长期后，新兴的轨道交通产业也将从绚烂走向平稳。汤庆认为，“当前轨道交通确实是朝阳产业，很多城市已经规划地铁线路到2030年，所以未来20-30年都属一段黄金期。”他预计，轨道交通投资建设的热度会和国家宏观经济形势挂钩，虽有起伏但向上的趋势不改。 不过，轨道交通建造中当前面临争议最多的问题是参与企业的业绩与准入。万千风景唯独轨道交通最好，吸引了许多其他行业的企业携资金和技术的优势涌入。但在业内，如果参与投标的企业之前没有成功的业绩，业主方出于项目安全考虑通常阻挡在招标门外。业绩作为一个很高的壁垒，阻止了很多企业获得进来的资格，无法分享到这块巨大的蛋糕。有的外部企业另辟蹊径，绕开业绩壁垒，曲线进入轨道交通领域。 汤庆说，“很多技术先进并在当地有实力的公司，之前没有轨道交通的业绩，但都是通过在当地的铁路投资建设中实现突破，进而再去其他城市攻城略地。比如青岛海信拿下青岛地铁，沈阳东软拿下沈阳地铁。” (中国集群通信网 | 责任编辑：陈晓亮) |
