美国联邦航空局发布国家空域系统导航战略

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这也是2016年GNSS业界的一项重大事件。美国联邦航空局（FAA）发布了其基于性能的导航（PBN）的国家空域系统（NAS）2016年导航战略，这是FAA和航空业利益相关者一年以来共同努力的结果。该战略描述了FAA打算在近期（2016-2020）、中期（2021-2025）和远期（2025-2030），如何从主要的点对点导航转变为借助于美国NAS数百个地面导航设施、依赖于支持区域导航（RNAV）和所需导航性能（RNP）的系统和服务，实现以PBN为中心的运行。

基于性能的导航（PBN）规定了在特定空域中进行特定操作所需的精度、完好性、可用性、连续性和功能性方面的飞机区域导航性能。

在促进GNSS（如GPS和广域增强系统（WAAS））的PBN进益的同时，PBN战略还认识到需要保持弹性PBN功能，在GNSS干扰的情况下保持不受影响，并且可以继续支持PBN操作或提供安全的导航可替代手段。该战略是份总体架构良好、极其有价值的文件，它详细介绍了FAA下一代航空运输系统（NextGen）实施计划（NGIP）中所描述的运行改进（OI）的许多实现方法。

根据2003年发布的基于性能导航的路线图，FAA开始引入PBN运作，基于现代飞机和新兴的GNSS支持PBN方法的能力，推动了更高效和更高容量的运作。到2010年，许多PBN方法在NAS中使用，特别是在最繁忙的机场与最复杂和拥挤的空域。在此经验的基础上，2016年 PBN战略认识到美国NAS不是个单一性的实体；其需求根据位置和时间而变化。为了最好地服务NAS用户并继续提供世界上最安全、最高容量、最高效的空域，该战略提出了一些关键概念：

• 正确的方法是要满足需要;

• 架构，尽可能有益和保持灵活性;

• 转向基于时间和速度的空中交通管理;

• 并提供和使用弹性导航服务。

 为了在需要时提供正确的方法和架构，PBN战略定义了六个导航服务组（NSG）和每个组内机场可能提供的服务。 NSG-1现在包括大约15个机场，被保留用于最忙碌的大型枢纽，这些枢纽将受益于从普通飞机性能能力转变为容量最大化。 NSG-2包含剩余的大型枢纽和所有中型枢纽机场。小型和非枢纽机场组成的NSG-3和NSG-4，包括500多个机场，以及国家和地区的通用航空（GA或私人飞机）机场。NSG-5则包括  2400个地方和通用航空GA机场。  NSG-6包括数千个不属于国家综合机场系统计划（NPIAS）的小型机场。

基于时间和速度的导航，对于到达和进近与离场操作的机场能力和容量的最佳利用是至关重要的。由于机载导航能力和基于空间和地面的导航服务，飞机更精确地遵循PBN方法的能力以保持安全、增加空域和跑道利用率，同时由于更高效、精确的航线，以实现燃料消耗和碳排放的最小化。

PBN战略还认为，需要维持具有弹性的PBN服务，而GNSS提供的PNT服务能够支持RNAV和RNP方法，但是GNSS易受有意和无意干扰的影响。为了防止在干扰情况下GNSS效率和容量效益损失，FAA将维护并改进基于地面的距离测量设备（DME）/战术导航（TACAN）网络，以支持在航路域中的DME-DME RNAV 2，和在必须的终端域中的 RNAV 1。由于计划在高海拔（FL 180及其以上）填补覆盖空白，并消除单个DME设施关键性，没有惯性参考单元（IRU）的飞机，将能够使用DME-DME RNAV进行这些方法的飞行，虽然在低得多的与终端操作相关联的高度，IRU可能仍然是需要的。对于没有DME-DME RNAV能力的飞机，例如通用航空公司的，FAA将维持极高频全向测距（VOR）的最低运行网络（MON），以支持导航离开GNSS干扰区域，或导航到由仪器着陆系统（ILS）或VOR支持进近和着陆的机场。