高空上网的春天还有多远？

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东航、海航等宣布放开航班使用手机限制。新华社 发

在近日举行的中国国际信息通信展览会，运营商推出的高空上网通信产品亮相。航企解禁手机使用已近一年，空中通信发展也正加速，不过实际体验仍与乘客的期盼有一定落差。

运营商齐发力，电信步伐最快

正在举行的亚洲规模最大的通信展——中国国际信息通信展览会上，运营商企业展出了空中通信产品。

中国移动透露，中国移动的空中通信产品——飞联网的网速至少可以达到30Mbps，目前已在北京至成都等国航部分航线开始试点，预计到明年中期，移动至少将在100架以上的飞机中提供这一服务。

中国电信则透露，其已经在东航、南航与国航的110多架国内航空公司的飞机上实现了“飞联网”。

据悉，中国电信的步子迈得最快，早在2014年就开始测试，2015年11月开始为东航在上海往返纽约、洛杉矶、多伦多航线上提供空中互联服务。

而记者从中国联通方面获悉，其为东航、南航和国航开发的产品和提供的服务，已经在100多架飞机上开始部署和实施。

关于联网，据悉，中国移动主要采取空地互联的方式，通过在机腹下方加装信号接收器，直接接收地面基站信号。中国电信主要是采取空空联网的方式。

政策助推，商用规模提速

年初，国内各大航企“解禁”空中手机使用，当前，在起飞和落地的安全提示中，没有了“必须关机”的严肃警告，取而代之的是“手机请开飞行模式”的简单提醒，而在飞机巡航阶段，乘客可以使用手机，而用手机在飞机上网，早已成为了万千乘客的期盼。

根据中国民航局的规划，到2020年国内六成主要航线的飞机将实现联网，而到了2022年，国内主要航线的飞机将实现全面联网。

日前，工信部下发了《关于航空机载通信业务商用试验转为正式商用的通知》。根据通知要求，民航飞机上网正式获得批准。

通知明确，航空机载通信业务是通过装置与民航飞机的记载通信系统，以及卫星通信系统、地面网络构成的通信网络，为民航客机客舱内用户提供网页浏览、即时通信、邮件收发等互联网服务，但是目前尚不包括语音、短信业务。

机上上网体验仍不“美好”

记者获悉，目前，三大运营商航空机载通信业务均获得工信部批准，但都尚未实现规模商业化，中国电信的步伐已经算是最快的。

用户在飞机上上网，无外乎要基站或者卫星的支持。要么能跟基站相联系，就跟在陆地上上网一样，要么就是通过卫星——飞机接收卫星传输的信号，然后再转成离乘客最近的WiFi。

实际上，早在空中开机政策放开前，这个号称规模过千亿元的市场已吸引到国内外企业纷纷布局。

不过，自从年初各大航企放开空中手机使用禁令后，记者长期实地体验飞机上网观察发现，尽管已解禁手机使用近一年，但空中上网体验仍不理想。

目前，对于国内航线，在窄体机，即中小型飞机上，飞机上网几乎不能实现，而在部分宽体机，即大型机上，如我们熟悉的波音777、波音787、空客330等飞机上，在飞机上上网已能实现，但网速只能说是差强人意。对于国际航线，则由于大型机使用较多的缘故，飞机上网的体验要更好些。

不过，即使在飞机上能上网，记者也多次遭遇频繁掉线的情况，而其网速也仅限于文字传输，如遇到图片输送，则非常缓慢，且经常传输失败，与在地面的上网体验有较大差距。

网速为何上不去？

用户体验不佳，网速首当其冲。

通信行业从业的技术人员告诉记者，在陆地上，用户之所以能体验到流畅的上网速度，全靠广泛分布的通信基站连接支持。在飞机上，即使使用微型基站，也会因为飞机快速移动以及离地过高的原因，变成孤立无援的基站。一旦与基站联系出现问题，如飞到大片水域的上空，网速立刻会受到较大影响。

“如果是用卫星方式，机载WiFi通过卫星与地面实现通讯，信号要先传到卫星，再从卫星传到地面，卫星带宽是很有限的，于是网速也就很有限。”该人士表示。

据悉，目前已知网速较快的是松下航空，该公司提供的卫星频宽可达到12至20Mbps，德国汉莎航空公司的FlyNet服务则可让下载速度达到50Mbps。至于美国Gogo的频宽则是3.1Mbps，升级版的ATG-4则有希望将频宽提升为9.8Mbps。

较高速度的网络体验需要高通量Ka波段卫星支持，而目前就算是走得较快的中国电信所提供的服务，也只是Ku波段卫星。Ku波段理论上可达50Mbps，但考虑到在实际服务中所产生的损耗，其所提供的最大带宽为32Mbps。

值得注意的是，以上所说的是整架飞机所能运用的总频宽。当机载WiFi介入诸多旅客时，分配到每个旅客身上的频宽必定会大为减少。

这也意味着，在实际体验中，一个乘客所体验到的网速可能也就是一二百K，这个网速显然不支持影片串流等服务，仅提供文书作业或上网使用。

机载WiFi服务如何收费？

记者多次体验发现，目前国内不少飞机上网服务，采用免费的模式，也就是说，乘客不用花钱，就能在飞机上上网。这看起来似乎很不错，但实际上更不利于上网质量的保证。

我国航企目前机上网络产品基本全部免费。然而，机载WiFi服务的投入实际很大。

首先，飞机改装需要很大的投入。有数据显示，2016年民航在册客运飞机2950架，为实现空中WiFi业务，需要对现有飞机或新进口飞机进行改装，安置天线与发射器，设备改造费用约70万美金/架（450万人民币/架），飞机制造商会根据实际情况给一定优惠。整个飞机改装市场约1328亿元，年增长率10%。

其次，在计费方式上，三大运营商并不直接向乘客计费，而是以流量的形式向航空公司收费，价格往往比地面手机流量计费贵百倍以上。这意味着，提供机载WiFi，航空公司背负了巨大的资金投入。有调查报告表明，航空公司通过机上WiFi服务创造的辅助收入，有四个主要收入来源：一是WiFi服务使用费；二是电子商务与目的地购物；三是广告付费收入；四是优质内容，包括直播内容、付费视频等。

在这几大收入来源中，WiFi服务使用费是首要的。因而，在早期可能可以按照免费模式，但无法长期坚持。

目前，国外WiFi收费模式主要有按航段、流量、使用时间、设备数量和内容点播以及24小时共享模式收费，也有包年和包月的计费方式，价格十分昂贵。据美国空中WiFi供应商公布的数据，传输数据到飞机上，每传输1M数据的成本大约是20美分，传输1G数据的成本大约是200美元。

当前，乘客在飞机上网的付费习惯尚未形成，开始收费后，价格如何定，乘客接受度如何，将考验服务提供方。

南方日报记者 姚翀

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