新型智能公交调度系统方案

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为解决公交企业目前所面临的问题，易讯经过数年时间深入国内不同地区的公交公司基层进行市场调研，总结出一套适合我国国情的智能公交调度系统。本方案以“运力配备最少、车辆运行距离最短、驾驶员作业时间最少”三大问题入手，结合GPS、GIS、GPRS技术,实现了车辆的智能化调度，为公交企业在行车计划的制定、线路的调整及规划等方面的决策提供基础数据，从根本上解决了对司机的“三正点”、“超载”、“超速”、“丢站”、“越站”现象的考核。在解决公交企业合理运营问题的同时提高了企业的服务质量，方便了市民的出行。

本方案通过对在线车辆的实时监控和调度，保证了车辆运行计划的有效实施。通过车辆运营信息的及时反馈，保证了线路的畅通，并确保了车辆的合理运行、公交运力与客运资源的最优配置。本方案减少了乘客的等车时间，简化了调度员的调度流程，方便了司机与调度中心的联系，提高了乘车的舒适性及行车的安全性，也充分体现了调度人员的劳动价值、工作效率和工作质量。

本方案实现了对各时间段、各站点的客流分布情况的采集、传输与分析，为领导的辅助决策提供了必要的数据，并提高了公交企业运营的安全智能化，实现了司机、车、设备管理的智能化。支持多媒体广告信息的发布，公交公司既可以通过广告支持使用智能调度系统所产生的费用，又可以利用多媒体广告设备进行电脑语音自动报站、发布信息，起到一举两得的目的。

本方案可以提高公交车辆的载客率，大大降低车辆空驶率、燃油消耗及设备的损耗，通过提高管理水平降低了企业的生产成本，间接地提高了企业的经营效益。有效地避免了交通阻塞，减少车辆对道路的无效占有和汽车废气的排放，进而改善整个城市道路的交通状况和空气质量，增加客运收入，为乘客出行提供方便，因此有具有一定的社会效益。

2. 系统组成

我们把系统主要分为三个部分：硬件设备、应用软件系统、传输网络。

硬件设备分为：智能车载终端、客流量统计仪、电子站牌及车厢走字屏。

智能车载终端可实现自动语音报站、将位置信息，客流信息，运营数据等进行采集，并通过无线网络与信息中心进行交互。

客流统计仪可以实时采集车辆载客数，上下车人数，并对客流数据进行分析、处理，并上传至车载终端，由车载终端发送到信息中心进行处理。

通过站台电子显示牌，可实时显示公交车辆离到站情况，乘客可以选择自己应该乘坐那辆公交车，离自己最近的该路公交车预计多长时间等信息。同时可以显示天气状况、噪音分贝，方便了乘客的出行。

车厢走字屏主要用来提醒乘客当前所在站及下一站的站名，可以提醒乘客乘车安全及换乘信息，可以通过走字屏发布城市应急信息，发布企业广告。

应用软件系统将成为整个调度系统的重点，为企业实现调度自动化、运营排班智能化、运营安全智能化、运营计划制定智能化、行车计划制定智能化、公交运营秩序管理智能化、、车辆“三正点”考核智能化、无纸化办公、企业决策、企业运营优化等多个方面提供直接性的支持。

应用软件由GIS系统、Web GIS系统、线图调度系统、通信服务系统、应用服务系统及数据库组成。

传输网络利用中国移动公司现有的无线通信网络，采用GPRS的方式实现。

3. 解决方案 3.1 系统组网总图

3-1系统组网图

3.2 软件体系结构

3-2系统层次图

本方案采用C/S与B/S混合体系结构，既支持传统的Client/Server体系结构，也支持目前流行的Browser/Server体系结构。根据远程查询、调度等应用的特点，为了满足联机事务处理、较强的数据实时性等要求，我们采用Client/Server方式；为了让系统具有可扩展性，以及满足大型公交企业众多用户的实际需求，我们对部分业务采用了B/S加中间件方式体系结构。

如图3-2所示，系统分为接入层、核心处理层、服务层三部分。

第一层是接入层，包括各大子系统（运营管理子系统、线路调度子系统、GIS子系统、调度站子系统、市民查询子系统和Web查询部分）、车载设备、电子站牌及传输网络。接入层实现系统与外部的数据交换。对于系统使用者，接入层接收使用者的数据输入，通过调用核心处理层的业务逻辑过程实现具体的业务功能，并将处理结果返回接入层，利用交互界面进行。对于外部系统，业务过程通过接入层的接口服务完成与外部系统的数据交换。

核心处理层的业务逻辑通过数据层的原子服务访问业务数据。一组业务逻辑过程实现具体的业务功能。业务层通过向接入层提供统一的业务逻辑过程实现业务逻辑的共享。

服务层分为数据子层和服务子层两层。数据层是系统的基础。数据层的服务子层向业务层提供统一、规范的原子服务，用于屏蔽业务数据的存储、组织和访问的细节，实现业务数据的充分共享。业务层必须通过原子服务访问业务数据。

本方案根据国内公交公司运营特点和实际情况，开发出满足市场需求的公交智能调度及信息管理系统。系统采用数字技术、网络技术和数据库技术，提供了车辆管理、线路调度管理、燃料和材料管理、维修管理、经营分析决策支持、咨询服务等功能。通过使用公交智能调度系统管理公交车辆运营，可以辅助公交公司达到如下目标：

支撑公交系统业务运营，帮助公交公司最大程度的利用已建设网络；

及时反映公交公司各业务的经营状况，为决策者正确决策提供依据；

公交公司可以利用系统分析公交线路运营，实现运营调度智能化，降低调度成本，最终提高公交系统运营调度的工作效率和工作质量；

通过自动化的流程处理，大幅度提高企业的运作效率，降低劳动强度；

通过运营管理系统较强的辅助决策功能，准确直观地进行运营趋势分析，为领导决策层提供了准确的第一手数据，帮助各级领导精确掌握车场、公司的生产、消耗情况，辅助决策层制定出正确的、合理的下一步的工作计划和发展目标。

3.3 软件功能 3.3.1 应用软件功能

公交智能调度系统的核心处理模块，由智能业务接入平台、智能业务管理平台、应用服务系统与接口适配层组成。

3.3.2 运营管理子系统

从概念上讲，运营管理指对企业的运行与经营的管理，在公交企业中主要指客流、调度、行车计划、票务、运行的管理。针对公交公司的业务需求，在本方案中运营管理子系统主要包括基础数据管理、报表打印、电子路单自动生成、领导决策分析、司机的三正点考核等功能。

3.3.2.1 基础数据管理

数据管理包括系统维护、数据查询、其他维护等模块。本系统主要完成基本数据的管理。提供车辆、驾驶员、车台管理，起始站点信息管理、线路信息管理、运营时间表管理、高峰时刻管理。基础信息的管理为智能部门提供基础数据，同时为领导决策提供一手数据。

3.3.2.2 生成电子路单

在本系统中如何自动生成电子路单并考核“三正点”呢？

有以下三种方案：

方案一，利用车载终端来实现：

工作流程：利用车载终端来实现，由于航天无线通信技术有限公司智能车载终端具有自动判站功能，所以车辆的出场、出车、到站情况可通过车载终端上传站名、到站时间到调度中心，由调度中心自动进行判断，根据判断的结果得出正点情况并生成电子路单。具体实现方法如下：

对于是否到站、进场或出场，车载终端中记忆了所有站点的位置数据，当车辆的位置在车载终端指定的站点范围之内时则认为车辆到站。具体表现为：当车辆正在运行时，车载终端自动采集车辆的位置数据，实时的和车载终端中内置站点的位置信息进行对比，根据比较结果，实现自动报站。同时车载终端把相应的车辆到站情况上报给调度中心，调度中心记录车辆到站情况，实现司机三正点的考核，自动生成电子路单。

方案特点：成本低，不受其他设备的限制，在收车的时候有可能出现误差。

方案二，IC卡与车台的结合：

工作流程：如下图，由于一般的公交车已经具备IC卡系统，每个司机都有自己的工卡。当司机进出场时可以在刷卡机上刷卡报告，车台和IC卡系统通过RS485或者CAN总线连接，直接可以读到司机的出场和进场时间，再由车载终端发送到调度中心，对于到站情况和方案一的判断类似，从而可以实现电子路单及三正点的考核。

方案特点：数据准确、需要IC卡系统提供接口；

方案三，运用RFID技术来实现：

技术原理：RFID(无线电识别)技术是一种利用无线电频率传输和读取一组特殊的无线电信号来识别物体的技术，在停车场应用中，识别的物体就是汽车。而利用RFID这一技术，一个RFID接收天线被安装在闸门机数米远的地方，此天线可以覆盖1.5-2M的车道宽度。司机只需将一枚RFID盘放在车内或安放汽车底盘，当车开过停车场出入口天线前方时，数据就可以被自动读取，司机跟本不用将车停下，更无需开车窗。

工作流程：如下图，在每个起点站、终点站及车场上安装RFID装置，当车辆进站或离开站点时，通过各站点的RFID数据采集系统对进出站的车辆进行采集，并按照一定规则发送到场站调度系统，场站调度系统通过数据传输网络将信息送至调度中心，由调度中心对信息进行分析处理后存放到数据库服务器，实现电子路单及三正点的考核。

方案特点：成本高，数据准确、工程实施较大；

考虑到成本原因，建议采用方案一或方案二来实现。

3.3.2.3 运营数据管理

根据上图所生成的电子路单，系统可以自动计算出司机的正常作业时间及实际的营运里程，为运营管理人员对司机的考勤、工资、奖金发放等提供了基础。

可完成线路营运数据的统计查询、司机营运数据的统计查询、各线路的发车/到站情况查询、车队营运数据的统计查询等。

3.3.2.4 广告发布功能

调度员或运营管理人员可以自行编辑更改显示内容，用以发布广告。广告除接收交通集团提供的车载电视节目外还可以在电视底部以字幕的方式发布各类文明服务用语或商业广告用语，广告用语可以分段显示。当车辆在行驶过程中，车载终端还可以实时地向乘客通播当前站名和下一站站名。

3.3.2.5 领导决策支持

领导决策支持系统通过Web的方式，可以查阅自身公司计划、车场计划、线路计划、班次计划。按照时间划分为年计划和月计划，按类型划分为公里计划和收入计划。可以对每个子系统中都有对基础数据进行统计分析功能，如：在车辆动态监控子系统中有重要的客流分析统计、可以实时分析统计一段时间的各个站点或各个时间段的客流走向、客流数量，该统计分析数据为调度动态的指挥和调整车辆运行提供直观的实时的决策依据，具体的统计有：运营公里统计、运营收入统计、车辆下线统计、车辆状况统计、日小时配车统计、人事考勤统计、安全事故统计、业务检查统计、车辆维修统计、燃油消耗统计等。同时系统还可以提供到每个单车、单人在各个时期（可以用户自定义）的运营收入、运营公里等数据进行汇总排序，提供基础数据部分给人力资源的合理奖惩，作为评定驾驶员和乘务员的工资、奖金的重要参考。并且，系统把分析结果通过报表和图表（直方图、折线图、饼图、3D图等）的方式表现出来，其形式准确直观，运营趋势明显，为领导决策层提供了准确的第一手数据，帮助领导精确掌握车场、公司的生产、消耗情况，辅助决策层制定出正确的、合理的下一步工作计划、发展目标。

图领导决策层次图

客流量数据统计分析

对采集到网辐式客流统计仪的数据统计分析每条路线和站点的上下客和运营收入等分析。

运营线路统计分析

对各分公司的运营线路的工作量和车辆使用时间、运营安全和维修的情况形成状态分析数据和量化指标。

车辆状态统计分析

为车辆建立基本档案，包括：车辆行驶里程、间隔里程小计、单车保养计划表、各级保养登记表、联网抢修登记表、临修登记表、材料出库、保修抢修内容表、保修抢修时间材料及工时统计表等。

维修数据统计分析

形成车辆的单车保养计划表、各级保养登记表、联网抢修登记表、临修登记表等。

单车辆成本分析

单车辆运营收入费用、维修和保养费用进行统计分析，具体到每辆车的成本统计分析报表。

材料消耗统计分析

由材料管理子系统实时的输出有关数据形成包括：材料、燃料和油耗等统计分析报表。

管理成本分析

由十一个子系统产生的数据，形成包括：各公司燃料/材料成本的统计分析、公司员工工资成本统计分析和公司税费成本的统计分析报表。

人事分析

对司机人事成本的进行统计分析，主要从运营线路的成本效益结合来做统计分析报表，其目的合理配置和规划人员。

资金管理和决策

根据各子系统现金流和使用费用情况，按照不同的时间要求做统计分析，其目的减少资金积压、减少存货和合理配备资金。

3.3.2.6 报表打印功能

系统采用自定义报表技术，可以为公交公司量身定做客户运营分析所需的各类报表，例如：区域收益报表、营运收入报表、各部门和实体性质的统计报表等。中心系统集聚了大量的信息，并为之提供了多样化的智能信息查询服务。

3.3.3 调度管理子系统 

3.3.3.1 GIS调度

GIS调度包括：GPS位置信息实时呈现模块和GIS数据统计分析模块、WebGIS模块，GIS调度子系统指调度中心从宏观上对运行的车辆进行指挥、调度、监控，并对车辆的历史运行轨迹进行回放。GIS调度系统不适合公交企业对车辆的实时调度，而是从常规的角度分析调度与车辆运行中所出现的问题，并对运行调度策略进行纠正与完善。

位置信息实时呈现模块的主要功能如下：

车辆的调度功能

1）车辆定位信息实时显示；

2）车辆历史轨迹回放；

3）报警居中显示；

4）显示路线信息；

5）下发车辆调度派发信息；

6）下发车辆控制命令；

地图显示功能

1.地图的加载；

2.地图的放大操作、地图的缩小操作、地图的平移操作、地图的全屏显示操作；

3.距离测量、面积测量；

4.按比例显示图层功能；

5.模糊查询功能、点选查询功能、框选查询功能、最近点地理查询功能；

6.地名的定位；

7.地名信息浏览；

8.地名索引；

9.地物空间编辑；

10.    中心显示；

11.    通过某点地理信息得到该点的位置信息；

12.    地图的刷新功能；

13.    鹰眼图功能；

其他操作

本系统除地图显示操作、车辆监控操作外还提供区域定位操作，方便用户快速查找目标。

GIS数据分析统计模块

3.3.3.2 webGIS

主要用于远程对车辆的运行进行指挥、调度与监控。WEBGIS模块的主要功能如下：

车辆的调度功能

车辆定位信息显示；

车辆历史轨迹回放；

显示路线信息；

下发车辆调度派发信息；

地图显示功能

地图的加载；

地图的放大操作；

地图的缩小操作；

地图的平移操作；

地图的全屏显示操作；

3.3.3.3 线图调度

通过线图调度系统，调度员可在线调度车辆，通过在车辆上配置的智能车载终端设备实时采集运营车辆、机动车辆、抢修车辆的运行方向、速度、客流、位置等数据。数据通过无线专网实时将采集数据传送到调度中心，调度人员可以通过车场计算机终端的动态监控系统随时查看掌握运营车辆的车况、路况、运行位置、速度、方向、客流量等信息。调度人员根据掌握的信息对在线的车辆进行及时的下发加车、减车、上线、下线、调整车距间隔等调度指令。调度指令可以通过调度短信发放功能和语音传输功能两种方式传输给驾驶员。

调度人员可以利用线图调度对运营车辆和抢修车辆进行实时优化调度，增强对运营状况的指挥与应变能力。

线路调度示意图如下图：

本系统将传统的多级调度系统改变为两级调度，即总调和区域调度，区域调度是系统中真正的调度实体，每个区域调度可以管辖多条线路的公交车辆。采用线图调度系统，每个调度员能够方便直观地观察到各个车辆实际运行位置并了解其状态，为调度提供依据。

公共交通智能调度系统拓扑结构图

通过车载设备，调度人员可以清晰地知道车辆在运行过程所遇到的任何问题。对于车辆事故、车辆故障、车辆调出、线路出现大间隔、客流突然增加或减少、线路严重堵塞、重大活动影响运营、线路施工影响车辆行驶及紧急情况司机都可以实时上报，为调度员的调度提供了最直接的信息。

3.3.4 通信管理子系统

通信管理子系统主要负责数据的转发和数据格式转换。车载终端和调度系统之间传输的数据、调度系统与其他系统之间传输的数据都通过通信系统。通信系统由一个通信控制计算机和通信软件组成，通信软件通过中国移动提供的数据线进行信息的交换。当车载台发向调度系统的GPS数据包到达通信网关后，通信控制计算机接收相应的数据包，经解析后，转发给相应的各个终端，在各个终端上显示车辆的运行位置和状态。当调度系统向车载台发送控制数据时，通信网关对控制数据进行格式的转换后，以数据包的形式发送给车载台。

3.3.5 辅助管理子系统 3.3.5.1 权限管理

系统通过操作员级别机制、部门权限机制、区域权限机制实现操作员权限管理。

操作员级别机制

系统将操作员分为四种级别：超级管理员、系统管理员、部门管理员、普通操作员。不同级别的操作员具有不同的操作权限及数据权限。

部门权限机制

将系统中所有任务的操作权限分类，包装成为多个角色，分配给不同的部门。不同的部门可以设置不同的权限，从而部门之间具有了明确的任务分工。

在部门内部，部门管理员将该部门的权限分配给普通操作员或者子部门。操作权限在部门内部有了进一步的分解。普通操作员权限只能是部门权限的子集，子部门的权限也仅局限在其父部门获得的权限范围内。

l区域权限机制

对于某些关键数据，操作员仅能操作指定区域范围内数据，不能越权操作其他区域数据，从而确保数据安全性。

3.3.5.2 系统管理

专业的系统维护工具，提供了网络节点管理、服务器监测、数据备份与恢复功能。

网络节点管理

用于维护IDIMS系统同网络设备的连接。通过网络节点管理配置网络设备信息，建立或者断开系统同网络设备的连接。

服务器监测

系统能够实时监控核心处理模块所在服务器CPU占用率、内存状态、文件系统空间、数据空间，确保整个系统运行正常。

数据备份与恢复

备份与恢复系统数据库及系统配置文件。其中，数据库备份在磁带设备上，系统配置文件备份在主机上。当系统发生故障时，可使用备份的数据恢复系统，使其可以完成基本的功能，并在此基础上进一步完成其他操作。

3.3.5.3 应急处理

为了保证各分公司正常运营，系统提供了应急运营系统。当各部门应用终端与IDIMS服务器的网络出现中断时，可以启用应急运营系统继续进行工作，极大的提高了用户终端的运营安全。该系统处理过程如下：

网络正常时，按区域将运营数据下载到各分公司应急运营系统。

网络中断时，启用各分公司应急运营系统处理业务数据。

网络恢复后，应急运营系统自动将数据、操作日志上载到IDIMS系统。

3.4 车载终端功能

车载终端分为：智能车载终端和网辐式客流统计仪，见图5.3-1。智能车载终端各子系统软件支持在线升级，具体功能如下：

3.4.1 智能车载终端 3.4.1.1 跟踪定位功能

定位功能将实时采集车辆的位置信息，包括：当前位置的格林尼治时间、定位状态、纬度、南北半球、经度、东西半球、地面上的速度、方位角、时间、采集时间间隔最小为1秒。考虑到车辆在林立的城市街道中行驶，不能保证每时每刻都能收到GPS卫星的信号，即接收机有可能由于卫星被遮挡无法输出定位信息。我们采用陀螺仪（角速度传感器）提供的信息进行航位推算，保证定位信息输出的连续性。

3.4.1.2 数据采集功能

主要包括：车辆开车时间（出厂时间），车辆停车时间（入厂时间）、智能车载终端的状态、车辆速度，车辆报警信息等。

3.4.1.3 增值业务功能

在车载多媒体上显示：文字广告、天气预报、到站信息、温馨提示和通知发布等信息。

3.4.1.4 无线传输功能

无线传输功能，是硬件设备与软件中心的桥梁，利用公网（GPRS/CDMA网络，或其他无线的传输方式）进行数字信息的传输，包括车辆的位置信息，车辆的运营数据，车辆的状态信息，传输系统将会分为实时传输（位置信息等）、定时传输（出入场时间等）、统计数据传输（客流信息）几个方面。在IP层网络系统的基础上，通过TCP/UDP传输协议，建立适合公交系统的应用层协议，并将各类设备的各种数据传输至软件中心、或其他设备。

3.4.1.5 智能分析功能

主要实现：中途正点判断、到站判断、超速判断、偏移线路判断、偏离区域判断、到达特定地点判断、客流拥挤程度判断等有利公交运营调度改进的智能判别系统，并为其他系统提供基础性数据支持。根据智能分析功能生成的基础性数据，将数据的结果发送到多媒体电视，以人性化的方式播报出来，对语音信息的加载支持动态更新。

3.4.1.6 远程维护功能

车载终端支持指挥中心远程修改工作参数，而且能够支持远程修改中心IP地址和端口号，同时支持通过GPRS修改其它工作参数。

车载终端支持远程软件升级。

3.4.1.7 状态信息上报

在车载设备上，有一定的消息按钮用以提供车辆的状态信息，当车辆处于某状态时，驾驶员可按下相应的按钮，将此信息传输到调度中心，调度中心收到短信息后发送应答提示。短信息包含乘客滞留、服务纠纷、车辆故障、事故、报警、道路堵塞、通话请求等。

3.4.1.8 设备构成

由 GPS 模块、 GSM 模块、 CPU 、控制单元、麦克风、扬声器、串口控制模块、电源模块、手柄及天线组成。置于车辆的隐蔽位置，接收车辆的 GPS 定位信息，分析车辆的状态数据，响应司机的报警控制，并及时准确的将这些信息发送至监控中心。

3.4.2 客流统计设备

客流检测一直以来是公交企业急待解决的难题之一，它可以作为企业运营成本，企业收入成本的重要的依据，公交行业的应用中，最直接经济收入来源就是客流，如何能更好的进行客流的统计，将对运营调度、线路规划、企业决策等各个方面产生直接的影响。

3.4.2.1 主要功能

上车人总数的统计及储存；

下车人总数的统计及储存；

车载人数的实时统计；

每日车载人员情况的无线上传。

3.4.2.2 产品特点

采用主动式红外线技术进行检测；

具有方向性，能判断乘客的方向；

能排除非相关物体的干扰，如行李，雨伞；

自动计数乘客数目；

准确率达到95%；

乘客通过车门的速度与系统无关性；

静止乘客与系统的无关性；

能有效区分连续、挨近的乘客；

不受灯光与温度变化的影响；

安装的简单性；

3.4.2.3 统计指标

乘客上下车的时间：年月日时分秒；

乘客上下车的数量：人/次；

乘客上下车的位置：某条线路的某个站点；

3.4.2.4 统计模型

建立在公交信息数据库中建立公交线路表、公交车辆表、公交线路站点表、公交线路分站票价表、公交营运司机表、营运班次表(注：线路的营运方向是双向的，例如1路车是从火车站到西站是不同方向的线路，所以要区别)。由客流统计仪上报数据给车载终端，车载终端通过无线通信网络上传数据到信息中心。假设1路车单趟全程票价为1元。举例：

1.在始发站客流统计仪上报，上车5个人(车上有5人)；

2.在站点2客流统计仪上报，下车3个人，同时上车6个人(车上有8人)；

3.在站点4客流统计仪上报，下车1个人，同时上车7个人(车上有14人)；

4.在站点5客流统计仪上报，下车4个人(车上有10人)；

5.在站点6客流统计仪上报，上车2个人(车上有12人)；

6.在站点7客流统计仪上报，下车8个人（(车上有4人)）；

7.在站点8（终点站）客流统计仪上报，下车4人（全部乘客）；

根据上下车的人数可以算出单趟营业收入为20元；

3.5 电子站牌功能

电子站牌是树立在公交各个线路部分站点上的提示系统，系统将滚动显示，将到达此站的每个车辆的信息 ，为市民等车，乘车带来方便。

3.5.1 主要作用 3.5.1.1 公交信息显示

电子站牌随时与调度中心保持联系，由调度中心随时发布最新的公交信息，包括最近班车信息，前方路况信息等，方便站台上的乘客了解情况；

3.5.1.2 公益信息显示

调度中心可向电子站牌发送公益信息，向市民宣传政策信息等；

3.5.1.3 广告信息显示

调度中心也可向电子站牌发送广告信息，取得一定的广告收益；

3.5.2 设备构成

电子站牌主要由微控制器、显示单元、无线通信模块、电源、外壳构成。通过GPRS的通讯方式，从信息中心获取有关数据传递到电子站牌显示，且与车载终端可以无缝联接。

3.5.3 主要功能 3.5.3.1 信息显示

线路服务时段、下一辆车到站时间、距离。日期、时间、温度、湿度、时间、噪音分贝数、广告信息、政府及其他单位的市民通知等；

3.5.3.2 状态上传

向监控中心上传工作状态，实现监控中心对电子站牌的远程监控管理、开关机状态、通信连接状态、温度、预设线路、线路服务时段、电子站牌模拟显示等；

3.5.3.3 参数设置

可实现本地参数设置、监控中心远程参数设置。定时开关机时间、报警温度、自动关机温度、亮度、滚屏方式、信息切换间隔、线路调整、首末班时间等；

4. 方案特点 4.1 灵活的运营能力

系统为各子公司用户和总公司用户分配一个唯一账号，便于系统统一管理和后续扩展网上自助服务等业务；

各分公司可以在总公司监控下灵活管理；

采用智能化报表系统，方便的定制各类统计报表，为运营决策提供可靠依据。

4.2 分布式的组网模式

信息中心共建一套智能调度管理系统，通过分区域管理实现分级运营和管理；

各分公司分布建设调度管理系统，支持各分公司分级运营的管理模式；

系统具有灵活的多用户权限管理支持能力，总公司可以自由选择按区域或按数据来源区分不同的数据下发授权。

信息中心建立后各公司之间根据所授权限可以共享和同步数据。

4.3 大容量、高性能

同时支持1万个以上终端的接入；

调度指令和定位信息相应时间<3S。

4.4 高效的可靠性机制

采用先进的C/S（C++）和J2EE（Java 2 Platform Enterprise Edition）框架混合模式技术；

使用成熟的Jboss/WebLogic服务器商用平台，系统的安全、事务、通讯、负载均衡等系统级处理均由商用平台完成；

系统之间的互联互通消息采用重传确认机制；

提供应急处理子系统，当网络出现故障时，各用户终端可以启用应急运营系统处理各种业务；

4.5 专业的安全保障

操作员登录系统进行严格的身份验证；

系统操作权限和数据访问权限的控制；

提供完善的日志管理，详细记录操作员执行的每个操作信息和数据信息。

4.6 方便的管理维护

可以通过远程登录系统进行维护

基于C/S和B/S框架的混合多层结构，通过简单客户端页面制作便可满足各种客户化需求，而不影响核心模块。

4.7 良好的可扩展性

独立的接口适配层设计，易于实现与其他系统间的接口；

增加互联接口无需更改核心业务逻辑，从而确保系统稳定运行。